北京为何晴热高温又雷雨频频？

　　在近日召开的“2024·服务黄河流域高质量发展研讨会”上，沿黄九省区代表齐聚济南，推动共建沿黄陆海大通道。大会共同发起倡议，号召发挥现代物流“筋络”作用，合力打造国家和区域物流枢纽，畅通连接日韩、欧亚、东南亚的陆海联动大通道。

　　今年是黄河重大国家战略提出5周年。此次黄河流域跨省域合作显然意义不凡。

　　一直以来，与长江流域相比，缺少一条高效畅通的陆海通道，被视为制约黄河流域内资源配置与区域经济整体竞争力的一大掣肘。

　　为此，沿黄各省区在努力改变局面，尤其是作为九省区唯一沿海大省的山东。

　　近年来，山东不断放大“沿黄最经济便捷的出海口”优势，不仅与同为沿黄经济和人口大省的河南屡屡“牵手”合作，更进一步将覆盖范围向内陆延伸，志在把“出海口” 搬到黄河流域城市“家门口”。

　　随着各地加紧“抱团”合作，一条串联沿黄省区的陆海大通道有望为黄河流域带来新一轮发展利好。历史性机遇在前，山东又如何担当扬起黄河龙头的“带头大哥”？

　　扬起龙头

　　九曲黄河，奔腾万里，从世界屋脊青藏高原奔流而下，蜿蜒向东，分别流经青海、四川、甘肃、宁夏、内蒙古、陕西、山西、河南、山东九个省区，最终汇入渤海湾，实现河海交汇。

　　公开数据显示，作为我国第二长河，黄河流域面积约752443平方公里，截至2018年底，流域人口达4.2亿，所流经区域地区生产总值约为23.9万亿元。然而，无论从流域水系通达性还是沿岸地区的经济联系看，相比长江、珠江流域，黄河流域都存在较大差距。

　　2019年，黄河流域生态保护和高质量发展座谈会召开，黄河流域生态保护和高质量发展上升为国家战略。有专家受访指出，黄河流域面临生态环境严峻、经济需要大力发展等问题，被定位为国家战略不仅是“锦上添花”，还是“雪中送炭”。

　　随后，山东在2020年政府工作报告中表态，要扬起黄河流域生态保护和高质量发展龙头，抢抓重大历史机遇。

　　扬起黄河龙头，凭什么是山东？

　　中共中央、国务院印发的《黄河流域生态保护和高质量发展规划纲要》明确提出，“加快构建内外兼顾、陆海联动、东西互济、多向并进的黄河流域开放新格局，提升黄河流域高质量发展水平”。

　　也就是说，黄河流域高质量发展，一个重要突破口就是加快构建开放新格局。在国家发改委综合运输研究所所长汪鸣看来，黄河流域各省区的“东西互济、陆海联动”，实际上是以港口为龙头，沿着运输通道去打造产业走廊，从而带动内陆地区的发展。

　　用当地媒体的话说，如果把黄河比作一条巨龙，那么处于黄河入海口区域、经济总量排名北方第一的山东，就是兼有地理属性和经济层面双重意义的黄河龙头。

　　事实上，山东的底气不仅仅来自黄河流域唯一出海口的区位优势。

　　数据显示，山东港口2023年完成吞吐量17.1亿吨、集装箱量4132万标准箱，同比分别增长5.6%、10.8%，增幅分别位列全国沿海主要港口第二位和第一位，货物吞吐量稳居全球第一位，集装箱量超越新加坡港、位居世界第二位。

　　这意味着，作为连接陆海运力的重要载体，实力不菲的山东港口某种程度上已具备服务沿黄内陆腹地的能力，这无疑进一步强化了山东的战略“棋眼”地位。

　　豫鲁联动

　　基于国家战略机遇与“陆海兼备”的优势，联动沿黄各省区共建陆海大通道成为山东积极推动的目标。

　　山东省交通运输厅制定的《黄河流域生态保护和高质量发展交通运输“十四五”专项规划》明确提出，重点实施大通道、大枢纽、大网络“三大工程”，构建绿色交通体系。其中，大通道即发挥山东沿黄流域陆海联动和东部沿海对外开放区位优势，形成黄河流域“东联日韩、西接欧亚”的陆海大通道。

　　这一大工程要顺利推进，“先手棋”或“样板工程”的选择尤其关键。

　　“你好河南，我是你的出海口。”今年3月，山东省港口集团总经理李奉利到河南推介时的一句表态，明确表达出与河南“牵手”合作的意愿。

　　为什么是河南？

　　当地媒体解读，放眼沿黄九个省区，山东和河南不仅同为数一数二的两个经济大省，也是东部和中部连接的“第一环”，其合作对于黄河流域发展极具战略意义。

　　二者高度契合的互补优势，更为市场选择创造了有利条件：素有“九州腹地、十省通衢”之称的河南，不仅腹地广阔，郑州国际航空货运枢纽、全国铁路枢纽还是承东启西、连南贯北的重要节点；山东是沿黄九省区唯一沿海省份、黄河流域对外开放的门户，经山东港口入海则是河南货物融入“海上丝绸之路”的重要通道。

　　在李奉利看来，豫鲁两省在产业链的集成、供应链的畅通以及价值链的创造方面，都有很多可挖掘的互利共赢合作点。

　　在此背景下，山东与“最重要的邻居和腹地”——河南很快传出合作进展。

　　2023年8月，山东省政府、河南省政府共同签署《关于加强交通互联互通 服务支撑黄河流域生态保护和高质量发展的合作协议》，提出17条具体合作措施，共建沿黄陆海大通道。其中明确，要重点加强河南中豫港务集团与山东港口集团合作；常态化开行“郑州—青岛”“新乡—青岛”等铁海联运班列等。

　　在近日召开的“2024·服务黄河流域高质量发展研讨会”上，上述举措也迎来实质性进展。

　　据公开报道，山东省港口集团与河南中豫港务集团在会上举行豫鲁“郑日韩”铁海快线开通仪式，进一步加快打造经济、高效、便捷的海铁联运物流体系。同时，山东港口还与河南省新乡市政府等6家合作伙伴进行了战略合作签约。

　　“双向奔赴”下，豫鲁两省经贸往来愈发紧密。

　　数据显示，目前山东港口已在河南郑州、洛阳、南阳等地布局建设9个内陆港，开通海铁联运班列线路12条，河南地区80%的集装箱进出口业务都在山东港口完成。2023年，山东港口在河南地区完成海铁联运操作箱量达9.8万标箱，同比增长143.2%；今年一季度，海铁联运操作箱量2.85万标箱，同比增长46.91%。

　　联通世界

　　放大来看，共建沿黄陆海大通道，山东想要打通的显然不只是中原大省河南，而是要让辐射范围进一步向内陆延伸，把“出海口”搬到黄河流域城市的“家门口”。

　　为此，在大力推动豫鲁合作的同时，山东也在积极谋划与其他沿黄省区加紧“抱团”。连续两年召开的“服务黄河流域高质量发展研讨会”正是一个直观印证。

　　在去年的大会上，山东省有关省直部门、地市、单位与中国物流与采购联合会携手沿黄流域政府物流工作部门、行业协会、海关、铁路及重点物流企业，共同发起《关于建立黄河流域现代物流工作协调推进机制的倡议》。

　　在机制推动下，一年来，黄河流域城市间快运班列达52条，部分线路物流成本降低30%以上，推动黄河流域合资合作、项目签约等100余项。

　　今年，机制参与单位再度发起《关于共建沿黄陆海大通道·融入全国统一大市场的倡议》，并签署多项战略合作协议，为共建沿黄陆海大通道按下“加速键”。

　　公开数据显示，山东港口集团目前已累计布局建设内陆港50个、开通海铁联运班列100条，初步形成覆盖山东、辐射黄河流域的陆海联动发展格局。

　　具体到与沿黄省区的陆海联动上，除河南外，山西60%的外贸铁矿石经由山东港口进口，2023年山东港口向山西地区疏运铁矿石突破4000万吨；陕西半数以上的出口货物均从青岛港出海。

　　按照设想，沿黄陆海大通道建成后，沿黄各地区将依托这条大通道在互联互通与资源共享中实现互利共赢，这不仅于各地发展有益，还能大大提升黄河流域整体竞争力。

　　前景广阔，挑战也并非没有。

　　作为陆海统筹关键节点的山东港口发展水平，以及沿黄各城市物流环节衔接、关口服务水平、交通一体化程度等，都决定着这条大通道的最终“成色”与实际效能。

　　目前来看，尽管山东港口在经历大规模整合重组之后，摆脱了曾长期存在的不合理资源布局，但一些短板依然亟待补齐。比如，“最后一公里”问题仍较为突出，在山东世界级港口群建设中举足轻重的青岛港董家口港口疏港铁路仍面临瓶颈制约；传统内陆港的运作模式难以满足需求，内陆无水港建设还需升级等。

　　利好将至，山东要真正成为沿黄省区连通世界的“端口”，要做的还有很多。

　　记者|程晓玲 编辑|卢祥勇 刘艳美 盖源源